（原标题：南财对话丨超大城市“电鸡围城”，该向那里寻路？）

南边财经全媒体记者丁莉 谭海燕   广州报谈

流窜在东谈主行谈，与灵活车“抢路”，围堵地铁站路口，“逼宫”CBD……电动自行车如一块多棱镜，折射出广州这座超大城市治理的无奈。

“电鸡围城”的另一面，电动自行车本人又何尝不是被围困城中。

数据表示，广州常住东谈主口1882.70万东谈主，电动自行车登记上牌数近560万。这意味着，差未几每3个东谈主就领有一台电动自行车。这一承载了纷乱市民通勤及配送业态的出行用具，却长久游走于无路、无配套、无端正的灰色地带。

苦“电鸡”久矣，日前，广州市东谈主大常委会发布公告，将从2024年12月30日起实行《广州市电动自行车治理礼貌》（简称《礼貌》）。立时引爆磋磨，《礼貌》是否措置广州“电鸡围城”的要津？当中的总量领域、时速限定实施后，城市能否好意思满治理和民生间的均衡？

为此，南边财经全媒体记者对话交通和城市料想打算众人、上海邑途交通工程想象酌量治理有限公司总司理王园园，交通与发展策略酌量所（ITDP）中国办公室时代总监李薇，但愿为这些问题找到谜底。

控量、限速，可行吗？

南边财经：铁心本年9月，广州电动自行车登记上牌数达540万辆，且咫尺这一数字仍在以每天4000辆、每月10万辆的速率增长。《礼貌》第50条已明确，广州改日将“对电动自行车实行总量领域”。你们如何看待？

王园园：策略在领域增长势头，但全球的需求仍然十分迅猛，高出是在像广州这么的大城市。我一直描摹电动车是“可就业的灵活化”，承载着紧要的城市客货运载，它和咱们的经济发展水平是相对应的，短期内不可能清除。

广州全市的电动自行车登记上牌数目是540万辆，但由于上牌治理运转较晚，这一数据比较内容保有量很可能是低估了的。而摸清底数是治理的前提。除了增量，存量也值得关心，新策略对电动自行车施加了限速、辞让改装等各项礼貌，但已存无数不合适礼貌的电车应如那里置？短时天职全部改装且归清醒也不太施行。

李薇：电动自行车因其通俗、低老本极受市民接待，总量仍在增长。事实上篮球投注app，电动自行车关于改善城市交通状态是有助益的。从近几年广州市交通发展年度文书来看，疫情以来住户更多取舍非灵活车出行后，广州交通拥挤整个其实有在裁减。

南边财经：《礼貌》另一激励争议的点是，对电动自行车作念出了15公里的最高时速限定。为何是15km/h？这是否合理？

王园园：坦直来讲，我认为这少许比较难落实。

一方面，15公里的时速限定可能难以心仪市民对电动自行车的出行需要，高出是对对时效性条件极高的配送行业生态酿成影响，且出行风俗还是养成，短暂扭转很难。另一方面，这一礼貌势必会带来较高的端正老本。

在安全和后果之间画一条红线是必要的，但红线画在哪，如何画，还需要进一步念念考。

李薇：此前的国标对电动自行车最高想象车速的礼貌是“不得跨越25km/h”，经测算，当车速领域在25公里以下时，骑行者跌倒时的弃世率能降到较低的水平。

15km/h其实是早期对非灵活车谈的速率限定，但其时确立这一速率时，电动自行车还比较少，主要针对的是平方东谈主力自行车。这两类自行车内容在诸多性能方面都有很大区别，现存策略仍未充分照顾到电动自行车的很是性。改日，对不同车型还需作念出更细分的互异化礼貌。

电动自行车正常行驶中其实一不瞩目就会跨越15km/h。咱们团队也在同关联部门、院所通盘酌量，关于电动自行车的限速疏忽不错再稍稍高一些。

南边财经：限速之后，外卖员可能会成为受影响最大的群体。要如何保险这一群体的权利，并匡助其好意思满安全与后果的均衡？

王园园：职责差异要愈加清醒。若是骑手违规，哪些就业该由平台承担必须明确。

当今的问题在于，外卖配送行业过度耗尽安全以疏通后果，但这种安全老本却被稀释到了骑手和社会层面，而莫得内化到平台本人。这波及平台和骑手之间的博弈端正。商家、骑手、消费者的利益都在被压缩，利润越来越低。

若是平台承担更多就业，通盘外卖行业生态都可能会愈加健康。从交通治理的角度来说，平台四肢赚钱方，也应该承担更大就业。交通治理部门也不行只执违规骑手，更要根究平台就业，实施“一违多罚”式治理。

李薇：外卖员这一群体比较很是，依照其平台算法，若是限定15公里的时速，他们可能莫得主义完竖立业。况兼当今外卖配送延时的老本还高于交通违规老本。

改日能不行将这一群体单独拎出来，实施针对性举措，举例，条件外卖员考驾驶牌照、提高违规老本、在外卖配送车上安装GPS定位以清醒监测其违规情况。同期，对外卖员背后的企业进行监管处置也必不可少。

路权之困，如何破？

南边财经：广州非灵活车谈匮乏，路权问题是广州“电鸡围城”的要津吗？为什么会出现这种情况？改日广州要如何作念？

王园园：广州四肢大城市，不论谈路想象照旧停放空间，都濒临比中小城市更大的挑战。其基础步伐供给不够，早期料想打算未能为电动自行车爆发性增长留足余步。

因此，改日要完善电动自行车基础步伐。一是改善通行环境，增设专用的非灵活车谈，幸免电动自行车不得不同业东谈主、灵活车“抢路”的情势。二是车谈的分隔边幅也需要诊治和升级。举例，电动自行车谈要比平方自行车更宽、限速更高，机非分隔的车谈标线不行取舍一根白线这么轻视破坏的体式，最佳要有绿化带或者一定的缓冲贬抑。这是因为电动车车速更快，需要更多路侧安全空间。

面前，《礼貌》更多聚焦在电动自行车的总量领域、车速限定等方面，而关于积性难改的谈路方面，改日要如何立异，还需要更细化、具体的内容来配套。

李薇：路权确乎是广州电动车问题比较大的矛盾方位。

对比其他大城市，北京和上海的非灵活车谈是一直保留住来的，但广州在上世纪九十年代为了给快速彭胀的灵活车“闪开”，也曾取消过非灵活车谈。由于广州也曾禁摩、禁电，其时东谈主力自行车数目也未几，关联需求并不彰着。21世纪初，广州基本上莫得任何一条网络的非灵活车谈，直到2010年BRT剖释时，BRT沿线料想打算的非灵活车谈成为广州第一条全线网络流通的非灵活车谈。

但市民对电动自行车的需求在束缚进步，再加上疫情之后分享单车激增，广州对非灵活车谈的需求还是越来越进攻。

因此，要措置电动自行车的问题，广州必须要从城市料想打算的根源入辖下手。从无到有的历程虽然会比较艰辛，谈路立异的就业量倒是其次，更紧要的是路权的再行分拨。这会触及灵活车的利益，咫尺汽车和电动自行车车主间的矛盾还是比较机敏。

早期的城市化历程中，策略层面，广州内容是将灵活车的通行权放在了更优先的位置，但当今，可能需要对既往的优先次序作出诊治。

南边财经：你们认为广州在电动自行车治理层面还有哪些罅漏需要进一步补王人？

王园园：汽车驾驶员大多能够驯服端正蔼然序，是因为治理体系和基础步伐还是高出完善了，这其实也履历了一个历程。但对电动自行车而言，治理水平滞后于内容发展水平。许多端正、体系在既往是空白的，策略的诊治也需要顺次渐进。

一些更细化的端正也需要跟上，比如，在较宽的非灵活车谈上，有无必要界说超车端正？是否需要限定从左侧超车、超车前要按喇叭？车身和头盔的反光安装是否需要作念出具体条件？细节莫得补王人，光靠限速是不够的。

李薇：广州需要对电动自行车的形成治理闭环。咫尺《礼貌》还是关心到了坐蓐、销售、骑行、停放、充电、回收等的全链条，但接下来还需要不时细化和真切。比如，其对充电基础步伐、电板回收体系等配套的礼貌仍比较稚童。

此外，城中村谈路狭小，其消防及转圜也组成比较大的问题。

咱们调研还发现，广州真的莫得电动自行车充电点的市级或区级的统筹料想打算，经常是厂家自行相干社区、找一块旷地就布设充电点，收费圭臬也未融合。改日照旧需要形成举座料想打算部署，使各区充电步伐选址、数目更合适，并幸免类似建筑。

事实上，广州更需要的是从上至下的顶层治理。它需要成立一个由市指点牵头的治理专班，且这个治理专班应该波及电动自行车的全链条，把各门径就业明确细分、落实到每一个治理部门，幸免职责不清、治理交集。